Der Herr der Königswelle

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In der Box steht ein roter Porsche 356 Carrera. Wunderschön, aber nicht mehr der Jüngste. Beim ersten Anspringen verschluckt sich der Motor und bleibt dann still. Nur mit einem Schraubendreher ausgerüstet beugt sich ein hagerer Mann im grauen Hausmeisterkittel über den Motor und schraubt am Vergaser. Der Anlasser dreht noch eine Runde, dann schüttelt und rüttelt sich der legendäre Königswellenmotor, bevor er mit atemberaubendem Lärm rund läuft. 

Der Mann im Kittel heißt Peter Pohl, mittlerweile 82 Jahre alt, Gießerei-Ingenieur im Ruhestand. Die letzten 30 Jahre seines Lebens hat er dem Königswellenmotor gewidmet. Wohl niemand hat so viele dieser kapriziösen Motoren zum Laufen gebracht, repariert, restauriert oder gar aus Neuteilen zusammengesetzt. In Keller seines Hauses am Steinhuder Meer (Niedersachsen) stehen neben Drehbank und Fräse immer einige dieser kompliziertesten Vierzylinder aller Zeiten. Mechanische Wunderwerke, die den kleinen Fehler haben, vom späteren Porsche-Chef Ernst Fuhrmann für kurze Renndistanzen konstruiert gewesen zu sein – und nicht für den Alltag. Pohl will seine Erfahrung weitergeben: Unter dem ebenso trockenen wie korrekten Titel  “Die Vierzylinder-Könnigswellenmotore von Porsche. Typ 547 – 692 – 587 Motorkonstruktion – Revision – Tuning – Betrieb – Wartung” hat er ein ingeniöses Buch geschrieben, das sein Wissen für zukünftige Generationen erhält.

Im Prinzip war das aus der Not geboren. Pohls erstes Auto war ein Carrera, und dem 356 war er seither förmlich verfallen. Nach einer Familienphase stieg er 1985 mit diesem Wagen wieder in den historischen Rennsport ein und setzte sich gleich an die Spitze. Das Problem: Die meisten Alltags-356er hatten irgendwann VW-Käfer-Motoren eingebaut bekommen. Und die originalen Motoren waren Mangelware. 

Anfang der 1950er-Jahre bestachen die Sportwagen aus Zuffenhausen durch ihre Leichtigkeit. Leergewichte von mitunter nur 550 Kilogramm waren wichtige Voraussetzungen für zahllose Rennsiege. Hinzu kam ein kleiner Vierzylinder (1,5 Liter Hubraum), der je nach Ausführung 110 bis 143 PS leistete: Er katapultierte den Porsche 356 und seine Derivate, etwa das James-Dean-Auto 550 Spyder, auf bis zu 260 km/h. Doch die hohen Leistungen wurden mit geringer Standfestigkeit erkauft. Oft reichte die nur für ein Rennen. Da Porsche jedoch 1956 begann, die Straßenversion des 356 mit dem Beinamen Carrera und regulär mit Königswellenmotor zu verkaufen, gab es das eine oder andere Problem mit der Alltagstauglichkeit. Viele davon setzen sich bei den Oldtimern bis in die Gegenwart fort.

Als Pohl im damaligen Zonenrandgebiet 1987 ein Carrera Cabrio fand, aber keinen “Fuhrmann-Motor”, reiste er kurzentschlossen nach Stuttgart-Zuffenhausen und legte ein paar Konstruktionszeichnungen auf den Tisch. Pohl konstruierte Gussformen für Gehäuse sowie Zylinderköpfe und beauftragte einen Modellbauer, die Formen zu bauen. Im Anschluss ließ er  fünf Zylinderköpfe und fünf Kurbelgehäuse gießen. So gab es die Grundlage für zehn Motoren. Fünf bekam Pohl, fünf gingen an Porsche – zusammen mit den Formen, die im Anschluss verloren gingen. 

Pohl rettete unzählige Königswellenmotoren. Wie viele es waren, weiß er nicht mehr. Aber vielen Oldtimer-Rennfahrern hat er ein erfolgreiches Wochenende ermöglicht: “Hier hat ein Pleuel ein Loch in den Motorblock geschlagen“, zeigt er an einem Beispiel und erzählt nicht nur, dass er den Schaden beheben konnte, sondern den Motor gleich komplett überholt hat. Kenner wissen, dass die Motoren, die den Weg in Pohls Keller fanden, besser, standfester und stärker sind als die Originale aus dem Werk.

Das hat auch mit der eigentlichen Bestimmung dieses Motors zu tun: Rennen. Mit seinem 1958er Carrera GT ist Pohl 1985 selbst in den historischen Motorsport eingestiegen: „Beim Flugplatz-Rennen in Kassel-Calden bin ich gleich beim ersten Mal allen davongefahren.“ 

Heute denkt Pohl über eine Neuauflage seines Buchs nach. Der Mann bleibt, trotz seines Alters, nicht stehen. Auf Basis seiner Konstruktionszeichnungen hat der Stuttgarter André Moessner von retro-design-3d.de die komplexen Innenräume und die Zylinderköpfe im Computer Aided Design erstellt. Auf dieser Basis entstehen im 3-D-Druckverfahren neue Gussformen aus Quarzsand, die bei den hohen Temperaturen rückstandslos verschwinden.

Mittlerweile lässt Pohl auch Kurbelgehäuse im gleichen Verfahren herstellen. Obwohl er eigentlich kürzer treten will, rettet er weiterhin Porsche-Motoren vor ihrem technischen K.O.. Zwei seiner eigenen Porsche hat er mittlerweile jedoch in aller Ruhe verkauft, “damit sie in gute Hände kommen.” Seine Lieblingspässe  in den Alpen rund um das Dorf Tyrol nimmt er mittlerweile mit einem Ferrari oder dem Hybrid-Sportwagen BMW i8 unter die RäCder. Der insgesamt rund 370 PS starke Renner verfügt über einen 230 PS starken Vierzylinder, mit 1,5 Liter Hubraum – wie der Königswellenmotor. So bleibt der Mann sich im Wandel treu. 

Carl Christian Jancke

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